Règlementation : 3 nouveaux termes à connaître

AIRCREW : 8 avril 2013, application de la règlementation Aircrew en FranceCapture plein écran 11042013 094816.bmp
Bruxelles, novembre 2011: José Manuel BARROSO, président de la Commission Européenne, signe le texte fondateur qui va redéfinir tout le domaine des licences des pilotes Européens à l’avenir : l’AIRCREW.

La mise en application était prévue pour avril 2012, mais la France a obtenu un report pour avril 2013, qui marque le début d’une transition de 3 ans pour appliquer en totalité la nouvelle règlementation, à la place du JAR-FCL.

L’Aircrew regroupe la règlementation des licences (Part-FCL), mais aussi la règlementation des exigences médicales (Part-MED), des organismes de formation (Part-ORA), et des normes d’approbation (Part-ARA).

 Ce texte a été préparé par lEASA, (ou AESA en français)
EASA : Agence Européenne pour la Sécurité AérienneCapture plein écran 11042013 094035.bmp

Créée en 2002 et faisant partie des 30 agences européennes, elle a pour vocation à contrôler tout le domaine aéronautique en imposant ses normes (de « sécurité »), notamment dans la certification et l’entretien des aéronefs (délivrance du CDN à l’A380 en 2006), la navigation aérienne, et maintenant les licences de pilote.

L’EASA remplace en fait les JAA, organisme pan-européen créé en 1970 pour définir la certification des Airbus à l’origine, et ayant étendu son champ d’application aux licences en 1999. L’EASA est une création de l’Union Européenne, alors que les JAA n’étaient qu’un regroupement de pays européens.Capture plein écran 11042013 111739.bmpCapture plein écran 11042013 111815.bmp

A noter, l’EASA est dirigée depuis ses débuts par des Français : Patrick Goudou, et Patrick Ky à partir de sept 2013, en poste à Cologne.

Part-FCL : Partie du règlement Aircrew concernant les licences de membre d’équipage

Le Part-FCL remplace le JAR-FCL, qui nous régissait depuis 1999. Il est paru au Journal Officiel de la R.F. le 12 avril 2012.

Avant 1999, la DGAC délivrait une licence TT  et BB conforme à l’Arrêté de 1981, après une formation suivie dans un aéroclub.

De 1999 à 2013, les JAA délivraient (via la DGAC) une licence PPL conforme au FCL 1 (défini d’après le règlement JAR-FCL), après une formation suivie dans un aéroclub déclaré comme Organisme de Formation.

Depuis Avril 2013, l’EASA délivre (via la DGAC) une licence PPL-A conforme au Part-FCL (défini d’après le règlement Aircrew), après une formation suivie dans un aéroclub approuvé comme ATO (Approved Training Organisation)

Capture plein écran 04042013 151140.bmp

Licences : 3 bonnes nouvelles  (mise à jour Octobre 2014)

Le PPL est maintenu à l’identiquelicence Part FCL

Les anciens PPL (conformes au JAR-FCL) seront automatiquement convertis en PPL-A au format Part-FCL. Pas de paperasse inutile à faire.

Les titulaires d’un ancien TT (même périmé) ont jusqu’au 8 avril 2014 2015 pour le convertir en PPL.

Délivré par l’EASA et conforme au Part-FCL, il s’appelle PPL-A pour Avion,  pour le différencier du PPL-H Hélicoptère, et du PPL-As Dirigeable. Les pilotes de planeur ont le SPL, et ceux de ballon le BPL.

Le programme de formation est identique à l’ancien PPL : 17 ans minimum, 45h mini dont 25h de double et 10h solo, 5h de nav solo dont une de 150 Nm (270 km avec 2 aérodromes). La formation théorique est renforcée, avec cours au sol et/ou e-learning. L’examen théorique comporte 120 QCM.

En pratique, même si certains y arrivent en 45h, la plupart des élèves sont brevetés après 50 à 60h d’une formation bien menée.

Le renouvellement est identique : tous les 2 ans, expérience de 12h dans les 12 derniers mois, dont 6h de CDB, 12 att/dec, et 1h de double, ou contrôle en vol dans les 3 mois avec un FE.

Le certificat médical évolue néanmoins (depuis le 8 avril) : Toujours valable 5 ans avant 40 ans, mais 2 ans de 40 à 50 ans, et 1 an après 50 ans. Enfin, valable maintenant de date à date.

Le LAPL arrive : un petit PPL, accessible en 30h pour ceux qui ne partent pas de zéro

Les privilèges sont légèrement restreints : Emport de 3 passagers maximum (possible néanmoins après 10h de solo post-brevet), sur avion de 2000 kg maxi. (largement suffisant pour piloter tous les avions 4 places d’aéro-club…) Comme le PPL, le LAPL permet de sortir de France (Europe et Suisse), à condition de posséder la compétence linguistique.

Le programme de formation est allégé : 17 ans minimum (mais 16 ans pour le lâché solo), 30h mini dont 15h de double et 6h de solo, 3h de nav solo dont une de 80 Nm. Pas de VSV. Par contre examen théorique quasi-identique au PPL : 120 QCM. Et formation théorique renforcée avec cours au sol et/ou e-learning.

En pratique,  cette formation très proche du PPL ne pourra  être  réalisée par un élève partant de zéro en 30h. Au mieux l’élève peut espérer un gain de 10h de vol par rapport à une formation PPL. Ce  gain reste intéressant en terme de temps et d’argent.

Par contre, avec une expérience ULM ou planeur, les 30h deviennent réalistes. C’est une opportunité pour ces pilotes désirant évoluer vers le monde  des avions certifiés.

Il n’y a plus de renouvellement traditionnel au bureau des licences : il faut simplement pouvoir justifier d’une expérience récente suffisante : avoir effectué dans les 24 derniers mois « glissants », 12h de vol dont 6h CDB, et 1h de double. Sinon, contrôle en vol avec un FE, ou effectuer les heures manquantes sous supervision d’un FI.

Création du certificat médical LAPL, moins exigeant : valable 5 ans avant 40 ans, et 2 ans après 40 ans. De date à date. Donc les pilotes LAPL de + de 50 ans continuent à voir le médecin tous les 2 ans, alors que les pilotes PPL doivent le voir tous les ans.

Pour passer du LAPL au PPL, il faudra faire 15h de formation dont 10h de double et 4h solo, 2h de nav solo dont une de 150 Nm.

Le BB est maintenu, et pourra être converti en LAPL Restreint

Le Brevet de Base  bénéficie du principe de subsidiarité. Après pas mal de rebondissements, l’EASA a décidé de tolérer cette licence de pilotage purement française, gérée par l’Arrêté du 31 Juillet1981.

Le programme de formation est très complet, délivrant un niveau de pilotage proche de celui d’un PPL ou LAPL, sans la capacité à naviguer néanmoins. Le minimum requis légal faible, 6 h de double commande et 4h de vol solo, n’est réalisable qu’aux détenteurs d’une licence de planeur ou ULM. Si on part de zéro, il faut compter plutôt entre 20h et 30h de formation en vol. Un examen théorique de 60 QCM est requis.

L’âge minimum est de 15 ans seulement, tant pour la réalisation des vols solo que pour passer le test en vol, qui dure 1h environ.

Les privilèges permettent de piloter un avion d’un modèle identique à celui utilisé lors du test, seul à bord, et ce jusqu’à 30 km aux alentours du terrain d’origine.

Après, de nombreuses extensions permettent d’évoluer, avec une autorisation délivrée par un intructeur : vol sur d’autres modèles d’avion, emport de passagers (après 20h de vol solo dont 5 dans les 2 derniers mois, et 16 ans mini), accès à des aéroports éloignés de 100 km, vol de nuit en local, voltige, altiport, remorquage de planeurs, largage de parachutistes.

Le renouvellement est effectué tous les 2 ans pour les moins de 40 ans, tous les ans pour les autres,  avec une aptitude médicale et une expérience de vol de 10h en tant que CDB dans les 12 derniers mois. (test en vol sinon)

Pour passer du BB au LAPL : l’Arrêté du 9 Septembre 2014 offre deux choix aux détenteurs de la licence BB :

  • Convertir le BB en LAPL restreint. Cette opération sera faite automatiquement par simple échange au bureau des licences. Les privilèges seront exactement les mêmes que ceux du BB, (limite de 30 km, pas de passager, hors espace contrôlé) y compris les autorisations additionnelles si mentionnées sur la licence par votre instructeur préféré. (emport de passagers, vol en espace contrôlé, accès à d’autres aérodromes, voltige, etc…). Le certificat médical exigé sera celui du LAPL ou celui de la classe 2.
  • Convertir le BB en LAPL restreint, puis le transformer en LAPL complet. En faisant une formation complémentaire en ATO, consistant en 10h de vol mini, dont 5h de DC, et 4h de solo dont un vol en campagne de 150 km. Suivi d’une interrogation orale théorique portant sur les différences entre BB et LAPL, et d’un test en vol LAPL. Les heures effectuées en formation pour le BB restent valident pour la formation LAPL.

 

Capture plein écran 09042013 141706.bmp

Aéroclubs : 3 nouveaux manuels pour passer A.T.O.Capture plein écran 11042013 102605.bmp

Pour former des pilotes, les aéroclubs devraient être approuvés ATO (Approved Training Organisation) avant le 8 avril 2015.

Pour être ATO, il faut déposer auprès de la DGAC un Manuel ATO, qui regroupe les Manuels d’Exploitation, de Formation et du SGS, qui valident un standard de qualité et de sécurité minimal, qui vise à rassurer les autorités de tutelle et les élève-pilotes. Chaque aéroclub doit rédiger ses manuels pour les adapter à ses spécificités.

Le Manuel d’exploitation

Sorte de mode d’emploi de la structure, il permet aux membres de connaître par le menu le fonctionnement du club, et aussi de se conformer aux bonnes pratiques décrites.

L’ATO doit avoir un Dirigeant Responsable. En club, c’est le Président.

Le Manuel de formation

Il décrit d’une part, les méthodes utilisées pour effectuer le contrôle et l’amélioration des compétences des pilotes, et d’autre part les moyens et les méthodes engagés pour effectuer la formation théorique et pratique des élèves.

L’ATO doit avoir un Responsable Pédagogique. En club, c’est le Chef-Pilote.

Le Manuel du Système de Gestion de la Sécurité (SGS)Capture plein écran 11042013 160023.bmp

Grande nouveauté, l’aéroclub doit adhérer à une nouvelle démarche de sécurité, intégrée dans une organisation globale conçue par la FFA.

En 2009, l’OACI a rendu obligatoire le SGS au sein du transport aérien. En 2013, c’est au tour des organismes de formation.

C’est un système qui a pour but de faire remonter les dysfonctionnements potentiellement accidentogènes, et d’élaborer ensuite des moyens de prévention.

C’est aussi un système de diagnostic des risques liés à l’activité, en vue de faire un bilan et une hiérarchisation, et de dégager des axes de travail de prévention.

L’ATO doit avoir un Responsable SGS. En club, c’est l’instructeur qui n’est pas Chef-Pilote.

Il est le confident qui recueille les incidents et autres dysfonctionnements de tous ordres. Il en fait part au Correspondant Prévention/Sécurité du CRA (Comité Régional Aéronautique). Qui transmet à la Commission Sécurité de la FFA.

Celle-ci élabore alors des dispositions de sensibilisation et prévention, qui sont diffusées au Correspondant du CRA, puis au Responsable SGS du club. Celui-ci les relaye auprès des pilotes du club.