Le terrible accident survenu à Renaud Ecalle et sa famille le 3 Octobre 2010 a été reçu comme un véritable coup de semonce dans le milieu de l’aviation légère. Il a démontré que même les plus grands champions pouvaient se faire piéger dans la conduite d’un avion d’aéroclub.

Le rapport du BEA est très clair et explicite sur la série d’erreurs de comportement et de mauvaises décisions, qui ont conduit à la catastrophe.

 

Néanmoins, un mystère demeure : pourquoi le pilote a fait sa descente à cet endroit? N’aurait-il pas eu une surestimation de son altitude réelle? Il s’en ait fallu de peu pour que la collision avec le relief soit évitée. Et le pilote, malgré tous les éléments « à charge » contre lui,  avait deux atouts majeurs : du pétrole et un passager aguerri. Il n’avait donc pas cette pression terrible du manque d’autonomie qui précipite les décisions, il pouvait déléguer de la charge de travail à sa passagère, et l’atterrissage de nuit sur un terrain où le plafond est à 2000 ft ne devait pas être un gros souci. Le seul vrai problème à mon avis, est l’autonomie de la batterie de l’iPhone, dont tout dépendait.

On peut donc évoquer un problème d’altimétrie peu courant qu’aurait pu rencontrer le pilote dans une région montagneuse par très fort vent. Et qui expliquerait pourquoi le pilote ait crû à une altitude suffisante par rapport au relief lors de sa descente fatale. Voici un extrait du manuel de Transports Canada sur les altimètres barométriques, qui explique comment l’altimètre peut devenir faux et indiquer une altitude bien plus grande que la réalité, lorsque le vent souffle à  50 kt en région montagneuse.

1.5.6 Effet orographique
Les vents qui sont déviés autour du sommet d’une grosse montagne isolée ou dans les vallées de chaines de montagnes ont tendance à augmenter de vitesse, ce qui entraîne une diminution locale de pression (principe de Bernoulli). Lorsqu’un altimètre barométrique se trouve dans un tel écoulement d’air, l’indication qu’il donne comporte une erreur encore plus grande par suite de cette diminution de pression. Cette erreur subsistera jusqu’à ce que l’écoulement d’air revienne à sa vitesse normale à quelque distance sous le vent de la montagne ou de la chaîne de montagnes.
Les vents qui soufflent sur une chaîne de montagnes à des vitesses dépassant environ 50 KT et dans une direction perpendiculaire (moins de 30°) à l’axe principal de la chaîne de montagnes sont souvent à la source du phénomène appelé « onde de relief » ou « onde stationnaire ». L’effet d’une onde de relief se fait souvent sentir jusqu’à 100 NM sous le vent des montagnes et jusqu’à des altitudes représentant bien des fois la hauteur des montagnes. Bien qu’elles se présentent le plus souvent dans le voisinage des hautes chaînes de montagnes, comme les Rocheuses, les ondes de relief se sont déjà produites dans les Appalaches dont l’altitude est d’environ 4 500 pieds ASL, ce qui correspond à la hauteur de la chaîne de montagnes de notre exemple.
Métavi et le Manuel de météorologie du commandement aérien (TP 9352F) traîtent de façon assez détaillée du phénomène de l’onde de relief. Nous examinerons cependant brièvement ci-dessous les aspects de ces phénomènes qui exercent un effet sur l’altitude des aéronefs.
1.5.7 Courants descendants et turbulence
C’est près de la montagne et à peu près à la hauteur du point culminant que les courants descendants sont les plus forts. Ils peuvent atteindre une intensité d’environ 83 pieds par seconde (5 000 pieds par minute) du côté sous le vent de hautes chaînes de montagnes comme les Rocheuses. Bien que les ondes de relief engendrent souvent une forte turbulence, le vol dans ces ondes peut parfois être remarquablement calme, même lorsque l’intensité des courants descendants et ascendants est considérable. Comme ces conditions de vol calme peuvent survenir la nuit, ou lorsque le ciel est couvert, ou lorsqu’il ne s’est pas formé de nuages distinctifs, le danger que comporte pour les aéronefs ces conditions de vol inhabituelles est augmenté du fait de l’absence de signes précurseurs.
Considérons par exemple le cas d’un aéronef qui vole parallèlement à une chaîne de montagnes, du côté sous le vent et qui entre dans un courant descendant mais sans secousses. Bien que l’aéronef commence à descendre en raison du courant descendant, il arrive que, par suite de l’abaissement local de pression associé à l’onde, ni le variomètre ni l’altimètre n’indiqueront de descente tant que l’aéronef n’aura pas franchi une distance verticale correspondant à l’erreur de l’altimètre causée par l’onde de relief; de fait, les deux instruments pourront même indiquer une « montée » pendant une partie de la descente. C’est ainsi que le pilote ne s’apercevra peut-être pas qu’il se trouve dans un courant descendant fort tant que l’aéronef n’aura pas quitté l’altitude-pression qu’il avait dans les conditions antérieures de vol, altitude-pression qui, dans le courant descendant, est plus près du sol qu’elle ne l’était avant que l’aéronef entre dans l’onde.
1.5.8 Chute de pression
La chute de pression qui accompagne l’augmentation de la vitesse du vent s’étend à toute l’onde de relief, c’est-à-dire sous le vent des montagnes et jusqu’à des hauteurs les dépassant considérablement. La distinction entre l’erreur de l’altimètre qui est due uniquement à l’onde de relief et celle qui résulte de températures non standard serait de peu d’utilité pour le pilote. Ce qui importe de savoir, c’est que du fait de l’action combinée d’ondes de relief et de températures non standard, L’ALTIMÈTRE PEUT INDIQUER JUSQU’À 3 000 PIEDS DE TROP. Si, dans notre exemple, l’aéronef avait volé vent debout par un jour de grand vent, la distance réelle qui l’aurait séparé du sol lors du franchissement de la crête de la chaîne de montagnes aurait pu être très faible.
 

D’autre part, le rapport du BEA mentionne que la fonction Internet de l’iPhone du pilote a été utilisée pendant la majeure
partie du vol. Et il suppose que le pilote s’est repéré avec une application de navigation intégrée à son iPhone. Ne sachant pas de quel modèle il s’agit, on peut supposer que c’était un 3G ou un 4 tout juste disponible à ce moment, dotés d’une puce GPS.

Voici quelques précisions sur le fonctionnement de la localisation des iPhone et iPad.

En conclusion de ce terrible accident :
  • La prudence reste de mise avec nos instruments de navigation dernier cri : smartphones et tablettes. Leur autonomie est facilement prise en défaut, et on ne connait pas forcément bien leur mode de localisation. D’où une intégrité encore faillible. Et, tout comme les GPS fixes, ils sont tellement performants qu’ils donnent un sentiment de sécurité, nous faisant poursuivre le vol alors qu’on aurait renoncé sans leur aide.
  • Le vol en IMC ne s’improvise pas. Voler en IFR est un autre monde, qui nécessite un apprentissage rigoureux et des connaissances nouvelles. Il se pratique avec des règles bien établies, tant au niveau du suivi du vol que de l’équipement de l’avion et de l’entraînement du pilote. En le faisant volontairement, on s’expose à des dangers insoupçonnés, et on risque en plus une collision avec un autre appareil en IFR.
  • Approfondir ses connaissances en météorologie est vraiment le travail qu’un pilote doit poursuivre sans relâche. La météo est l’élément majeur qui fait qu’un vol se passe bien ou pas. On a beau être prudent, un jour ou l’autre on se retrouve confronté à une situation difficile. Dans ces cas-là, pour prendre la bonne décision, il faut avoir fait une bonne analyse avant vol. Et pour ça, il faut avoir un bagage technique étoffé sur la macro et la micro météo, de manière à se faire sa propre opinion sur l’état du ciel, et ne pas s’en remettre uniquement à ce qu’à dit le prévisionniste.